Capítulo 18. La mar. Las costeras ( y III) y marina mercante. Novena parte.

 

Fuente : José Sirgo (Canales). Preciosa y simbólica foto. 
En ella están tres de los puntales de nuestra marina mercante.
El Cristo Redentor o de Corcovado en Rio de Janeiro es testigo
de aquel encuentro. Mino Llaviana, José González el de Amapola 
 y José Sirgo (Canales). Está hecha el día de San Pedro. 
Nuestro patrón particular de marinos y marineros.

Capítulo 18.

La mar. Novena parte.

Las costeras ( y III).

La del chicharrón.

" En cada costera, mucho se espera".

  Popular.

Chicharro o jurel. (Trachurus trachurus).

            Probablemente estemos cometiendo un grave error. Cuando el fin  perseguido es  tratar de aparcar las emociones, obrando con objetividad y eres consciente de tú fracaso. Nos resulta imposible arrinconar la pasión por la mar. Y mucho más aun después de haber sido confidentes en la vida de nuestros vecinos y amigos. Son tantas las confesiones, complicidades y experiencias que nos sentimos empequeñecidos. Incapaces de reflejar una mínima parte de aquellas. Abogamos para que perdonéis nuestra impericia. Solicitamos vuestra indulgencia ante la frustración que lastra la imposibilidad de lograr el reto de revivir ese pasado. Aquel  que golpea con frecuencia  en nuestra  vida.

                La mar puede llegar a ser un sentimiento, único y exclusivo. Nadie ajeno a ella, podrá saber de ello. Pocas imágenes son más impactantes y perdurables que la gran inmensidad salina. Esa que nos atrae y  aterra.

               Vamos a recorrer un nuevo episodio de las costeras. Aquella dedicada a un pez menospreciado hace algunas décadas y hoy final y felizmente rescatado por los sibaritas del fino mantel de hilo. Estamos hablando del chicharro (Trachurus trachurus), el más plebeyo de todos los pescados azules.

Dibujo de chicharro grande o chicharrón.

                  Su nombre en castellano es jurel.  Según los expertos en etimología, esta denominación deriva del término mozárabe, surel. Y este último del latín saurus, esto es, lagarto. En anteriores capítulos, pudimos comprobar como los antiguos romanos, sentían una especial predilección por asignar nombres de animales terrestres a los peces.

                Esta especie vive en condiciones normales a una profundidad que puede oscilar entre los 200 y 300 metros de profundidad. Tiene un cuerpo alargado y comprimido. Su color tiende a azul verdoso, con la excepción de su vientre que tiene tonos blancos y plateados. Como otros deliciosos pexes azules, tienen en común la desproporción de sus ojos y boca, respecto a la pequeña dimensión de su cabeza. Posee escamas pequeñas que se desprenden con gran facilidad.

                Se trata de un pez gregario, de hábitos pelágicos y que periódicamente visita nuestras costas. Aunque no en las ingentes cantidades de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo. Los de mayor tamaño son los más reacios a acercarse, pudiendo encontrarse a varias millas mar adentro. En cambio, los jóvenes y de menor volumen en los meses cálidos del verano se pueden localizar en las proximidades de costa.

               Su puesta la hacen en superficie marina y es de más de 120.000 huevos por cada hembra. Aunque pudiera parecer un despropósito, por la vulnerabilidad de los mismos a otros depredadores, no lo es tanto. Estos  embriones tienen un saco vitelino, que les proporciona alimento y una relativa defensa.

               Sus crías, en una estrategia natural envidiable, se refugian entre los tentáculos de las medusas. Con esta protección pasan gran parte de la primera fase de su vida. Sin lugar a dudas, la más crítica. En su hábitat natural se alimenta de pequeños peces y sobre todo de crustáceos.

               Está considerado como un pez peligroso, pues posee un  pequeño aguijón venenoso, situado en su primera aleta dorsal. Este genera un importante dolor en el caso de clavarlo y ligera infección. Como lo pueden corroborar aquellos que  tuvieron que trabajar con ellos.  

            

             En los fogones, su verdadera dificultad está a la hora de escamarlo y retirarle la espina de su aleta dorsal y las otras dos que se encuentran junto a su aleta anal. 

Espinas exteriores del chicharro.

                En Japón, el jurel o chicharro dentón (Pseudocaranx dentex), es uno de los peces más caros en sus mercados. Es el que se utiliza para elaborar el sashimi o pescado crudo.

                Desde siempre se ha considerado el pescado y besugo de los pobres. Aunque esta sentencia se ha ido tornando con el paso del tiempo. Entre los amantes del pescado azul, está muy considerado por su delicioso sabor y textura. 

            En determinadas zonas geográficas ha sido determinante, marcando denominaciones. Es el caso de los habitantes de Santa Cruz de Tenerife, popularmente conocidos como chicharreros. Se trata seguramente de su gentilicio más usado.

                    

           Como curiosidad, recordaremos que su nombre es aplicado en términos bursátiles, para designar a los valores de escasa capitalización. Tal y como históricamente fue considerado este pez en los ámbitos marineros.

              Históricamente conocido como el besugo de los pobres. Debido a su precio y por su delicioso sabor y textura. Las fechas más propicias para disfrutar de su plenitud son entre los meses de enero a marzo y de octubre a diciembre.

La costera.

"Pertenezco a otro tiempo

y por eso el presente

 me va tan deprisa".

Aurelio González Ovies.

               Esta costera se desarrollaba una vez finalizada la del bonito. Y coincidía en fechas con la de la palometa. El área geográfica era muy especifica, concretándose en las aguas asturianas. Siendo muy habitual en nuestros puertos la presencia de embarcaciones foráneas. Aquellos vascos, gallegos y cántabros eran el fiel reflejo  de la atracción  del  chicharrón.

            Nos acogemos a las  manifestaciones de Luis Servando, para refrendar lo expuesto: "Esta costera era de volumen, de grandes capturas y escaso beneficio. La flota cantábrica se agrupaba en nuestros puertos atraída por el chicharrón. Este pescado se concentraba en zonas especificas, en grandes cantidades. Y aquí se llenaba de vascos y cántabros para pescar este pescao.  Pero si fallaba este , iban a la palometa". Aclarando el estado de necesidad en el que vivían alguno de aquellos tripulantes: " Cuando venía el mal tiempo y no podían faenar, se metían por el interior, andando por los pueblos. Pedían limosna o llevaban algún pexe para hacer intercambio. El trueque estaba a la orden del día, chicharros por patatas o por lo que fuera". Confirmando nuestras sospechas: "Esos hombres lo pasaron mal, muy mal".

               Los inicios de esta costera se hacían con redes de mallar. Usada para otras especies pelágicas como la sardina. Siendo el verdadero inconveniente el tamaño del chicharrón. Posteriormente ya las capturas se hacían con redes de cerco y arrastre. Luis Servando incide en un detalle: "En la época gloriosa de esta especie (décadas de los cuarenta y principios de los cincuenta del siglo pasado) era el cerco el arte predominante. Algunos seguían galdiando con salvao y raba de bacalao, pero pocos". Confirmando el verdadero obstáculo de aquella actividad: " El gran inconveniente era el precio de la red. Costaba una verdadera fortuna una red de cerco."

               El protocolo siempre el mismo, tal lo expone nuestro anterior dicente: "Siempre se trataba de salir sin luna, de noche. Era tal la cantidad de pescado que la mar ardía. Hacían fosforescencia los chicharros en la superficie". Esa magnitud representó algún que otro problema para aquellos barcos con poca potencia o para las antiguas artes de cerco: "Había expresiones características en aquella época por los muelles. Se decía,  fulanito de tal copó, para indicar que había pescado (llenar la red denominada en algunos lugares, copo). Y en otras ocasiones se decía, fulanito de tal, desfondó. Esto último era lo peor que te podía pasar. Era cuando rompía la red por exceso de peso". Las artes de pesca a las que se refiere nuestro informante, eran aquellas de hilo que había que encascar (procedimiento descrito en anteriores capítulos) y que no podían soportar semejante intensidad y volumen de pesca.

             La presencia de estos peces gregarios era delatada en la oscuridad de la noche, por la sensación de hervor en la superficie marina. Tal era su actividad desmedida en búsqueda de alimento, que era un reclamo para sus depredadores. Entre los que se encontraba  el hombre, para su desgracia.

               Estos "años del chicharrón", fue un periodo que se desarrolló en su máximo esplendor durante el lustro 1945-1950. Aunque es cierto que se inició unos años antes, prolongándose hasta bien entrado los años 50. En determinados puertos, aun es recordado por sus veteranos pescadores. Tal fue el caso del avilesino de adopción, Pedro Solís, quien rememora aquellos años de bonanza en estas costas: "Durante esos años salían enormes cantidades de chicharro, pero también se pescaban muy bien otras especies, como el besugo y la palometa". Dictando una sentencia ya conocida: "Ahora están desapareciendo a causa del poco respeto que se está teniendo por la mar" (1).

               Durante este periodo, ocurrió un acontecimiento en la villa avilesina, que forjó una leyenda, alimentada por intereses localistas. El 5 de diciembre de 1951, aparece una foca en la ría de Avilés. Su presencia es vinculada a la llegada de ENSIDESA, y  símbolo de buen fario. Durante meses se convirtió en el icono de aquella localidad. Al año siguiente tomó la decisión de marchar sin dar explicación alguna a todos sus seguidores. Con toda seguridad su aparición no fue casual, tal lo expone Luis Servando: "Aquel animal vino atraído por la comida. En la ría había todos los días alimento, cientos de chicharrones caían a sus aguas en la descarga de los barcos. Estuvo meses viviendo de la sopa boba". Corroboramos hasta la última palabra esa teoría no conspirativa con los intereses de la Villa del Adelantado.

Fuente: Revista el Bollo. La foca de Avilés. Su estatua permanece 
en el parque del muelle, para curiosidad intrigante de los visitantes.

            En la ley de la oferta y la demanda hay unos parámetros que marcan valores. Todo aquella extraordinaria pesca va a estar marcada por unos precios muy bajos. Llegando en muchas ocasiones a tirar al agua nuevamente todo el fruto del trabajo. Luis Servando así lo rememora: "Ante tal cantidad de chicharro, los precios eran a perrina o como mucho perrona. Cuando llegaba el barco a puerto, lo primero que se preguntaba, ¿A cuanto?. Dependiendo del precio, se tomaba la decisión de vender o no. De buscar otro puerto para encontrar mejor oferta de compra o venderlo a Juan Pala". Este supuesto comprador no era tal. Así lo testifica Luis: " Lo de Juan Pala, era volver a descargar el barco a paladas. Tirando todo a la mar o a la ría, como fue en el caso de Avilés". 

    

             En estas operaciones mercantiles, entraban las fabricas de harina de pescados. La Alfa en Avilés y la popular y denostada "La Fedionda", en Antromero. Eran las grandes compradoras en la comarca de los excedentes del chicharrón. Aquel apelativo era común para ambas productoras de aquella fariña, por los malos olores generados.

            Respecto a estas fluctuaciones mercantiles, está ligado un dramático suceso. La desaparición del pesquero avilesino "Jesús de Galiana", en año 1944. El armador era Falo el Cañuilo, dueño del popular Café Colón avilesino. Las crónicas del momento escenifican la tragedia por un cúmulo de circunstancias negativas. Había pescado chicharrón , cargando otra partida del mismo de otro barco, con la intención de conseguir un buen precio. Entró en Gijón y ante la imposibilidad de venta, se fue a Lastres. Se corrió la voz que en Santoña había buen precio y teniendo en cuenta que tenía que ir a recoger a Pasajes una red de arrastre que había adquirido, se dirigieron al puerto cántabro. Nunca llegaría a aquel destino. Entre las 16 victimas había pescadores de Candás y Luanco. Ante la ausencia de restos del naufragio, se difundió una leyenda que había sido secuestrado por los comunistas rusos. Muchos años después, Lolo el Nin, sacó  de las aguas en Tina Mayor, unos restos metálicos desvencijados que fueron identificados como parte del motor del "Jesús de Galiana".

Recorte de prensa de la época. Donde se reseña el terrible suceso.

                Para reflejar la magnitud de esta pesca, recordar un ejemplo clarificador, como lo recuerda Luis: "En los años cuarenta  un patrón de Luanco, Alfredo Heres que mandaba en el barco "El Cristo del Socorro", en un solo lance pescó 40 toneladas de chicharrón". Aunque pudiera parecer una anécdota, no lo es, tal lo expone: "El barco normalmente salía al oscurecer y a las dos horas podía regresar con 20 o 30 toneladas". Entonces era el momento de activar el protocolo: "Se avisaba al rapaz de lancha, para que vigilara la gran cantidad de pescado descargado en el muelle. Para poder salir a pescar otra vez. Los rapaces de la lancha quedaban toda la noche de guardia, sin luz, sin abrigo, lloviendo y muertos de frío".

                    El conocimiento heredado, vital para el éxito operativo: " La pesca se realizaba en cuarto menguante, bastante avanzado, en luna nueva y en cuarto creciente, pero al principio. Lo que se conocía como "noche de oscurada". Siempre aprovechando la fosforescencia de los cardúmenes del chicharro, pues no había ningún aparato de detección de pescado a bordo de estos barcos". 

Fuente: Luis Servando. Ría de Avilés.( Años 40).
Chicharrón descargado en muelle.
Barco repleto a la espera, para poder descargar.

                Pedro Solís precisa algunos detalles al respecto: "Salíamos al chicharro sobre las siete de la tarde y se volvía al amanecer. Siempre de noche, con el barco casi a oscuras, guiándonos por el brillo de los peces para atraparlos. Pescábamos  a una o dos horas de navegación. Casi siempre en el entorno de Peñas". 

             Aunque entre tanta engañosa abundancia, siempre queda el análisis que aporta el paso del tiempo: "Vivíamos bien al final, pero en los inicios se pasaba mucha hambre. Durmiendo días en un colchón de maíz (payarón) y tener que sacar el culo por la popa, porque no había retrete". Respecto a esta peligrosa y necesaria  operativa, rescatamos las declaraciones de Manolo Chispa: "Una vez un marinero que no sabía nadar, taba faciendo sus necesidades por la borda, como se suele decir culo en popa. El barco fizo un movimiento brusco y cayó al agua. ¡Probe!, menos mal que lo oyó el fogonero caer y pudo salvarse".

            Retomando la actividad de esta pesquería, recordaremos que aquellos vapores no disponían de cámaras frigoríficas. Una vez llena la nevera se cargaba todo lo que se podía la cubierta. Provocando tal desmesura algún que otro disgusto, tal lo testimonia Luis Servando: "Era tal la sobrecarga de algunos barcos que llegaban con el agua al borde, a la altura del carel. Y en puertos como el de Avilés, que es de ría, cambia la densidad del agua, hundiéndose  más el barco. Algunos no se hundieron de casualidad".

            Otro de los grandes sacrificios de aquellos marineros estaba en la descarga de este pescado. Lo que había en la nevera y la bodega había que hacerlo a mano inicialmente. Cuando se hacía el suficiente hueco ya se podía descargar a pala, como el almacenado en la cubierta. El manejar a mano los miles de chicharrones era un agravante sin par. Aquellas apéndices siempre heridas, lacerantes e infectadas. Un elevado precio, por escaso beneficio. Tal lo sentencia con su conocimiento Pedro Solís: "Al final de esta costera se notaba en el cuerpo. Mucho cansancio derivado de aquel trabajo inhumano. Brazos y manos abrasadas  de infecciones por tantos pinchazos".

               A partir de la segunda mitad de la década de los años 50 del pasado siglo, empieza a notarse una caída en la captura en esta costera. Con ella, se reorganiza la distribución y posterior venta de aquellos chicharrones. Aprovechamos una imagen, para reflejar esta exposición, donde se aprecia un manifiesto orden, con respecto a años pasados.  

Fuente: Luis Servando. Muelle de Avilés. Años 50.
El chicharrón organizado en cajas.

             Si nos detenemos en las lanchas de nuestros vecinos que se dedicaban a esta faena y en la que estaban enrolados los antromerinos, reseñar que en Luanco había cinco o seis, que alternaban con la palometa. En Candás había más, tal lo refrenda Luis Servando: "En Candás siempre se pescó más a red, mucho más que en Luanco. Había más lanchas que se dedicaban a esta faena."

               El sumario de esta costera puede ser el inequívoco: "el chicharrón mató mucha fame en los duros años de postguerra". Tal lo refleja Luis Servando: "En todas las casas que hubiera suficiente espacio, siempre se salaban chicharros en barriles. Se comían a partir de febrero. Una patata y un poco de aceite, si lo hubiera y a comer". Recordando la actividad vinculante a su conserva de tipo industrial y a sus "beneficios": "Luanco olía en esa época a chicharro frito. Para enlatarlo en escabeche, en las fábricas lo freían. Había un olor increíble". Era el momento de aprovechar las amistades de algunas de las trabajadoras de aquellas fábricas: "Si conocías a alguien, llevabas un trozo de pan y te lo metía en aquel aceite donde se freía el chicharro. Era un bocadillo exquisito".

               Es un hecho inapelable que en estas costas mató mucha fame atrasada. Fue un verdadero maná que aflojó un poco las estrecheces, aliviando necesidades y racionamiento. La evidencia más palpable, es que los vecinos candasinos, llamaban irónicamente al chicharro arcea. Ave de delicada carne roja y excelso manjar. 

            Para dimensionar la importancia de todas las costeras en esta área geográfica , tan solo recordar que en la década de los años 30 de la pasada centuria, el precio del pescado capturado se fijaba en toda la costa cantábrica,  con el llamado "precio de Candás". Que no era otro que el marcado por la venta en esta villa.

          

Estrategias infantiles.

"Los recuerdos,

los sueños, 

los cuentos, 

las lágrimas,

las risas...". 

María Esther García.

            Toda aquella magnitud y abundancia en la pesca de esta costera, fue un acicate para el desarrollo de estrategias infantiles y juveniles. El objetivo no era otro que llevar algún pequeño beneficio a las menguadas economías domésticas.  Tal lo recuerda, en un nuevo ejercicio de envidiable memoria nuestro vecino, Luis Servando: "Hace algunos años el día de la madre se celebraba el 8 de diciembre. Para tratar de comprar un regalo ibas hasta el muelle a despistar algún chicharro de los montones. En caso que no pudieras, cogías un garrampín (gancho) y los pescabas de los muchos que había flotando por el agua de la descarga de los barcos". Aquella primera fase quedaba cumplimentada: "Después quedaba venderlos por las aldeas a perrina o perrona. Así podías regalar a tú madre un frasco de colonia Tabú n.4 o una pastilla de jabón". 

" Así podías regalar a tú madre..."

       

                Había otros que preferían llevarlos para casa, para aliviar la eterna fame. Pero ante la sospecha que pudieran ser mangaos y acarrear con las consecuencias, además de evitar dar explicaciones, casi era preferible venderlos.

              Es una evidencia que la necesidad agudiza el ingenio. Y aquella chavalería era el perfecto arquetipo de ello. En esta ocasión la estrategia era mas desarrollada y se trabajaba en grupo. La victima propiciatoria: los vetustos camiones de transporte. Aquellos que llevaban la pesada carga de los chicharros hasta las fábricas conserveras o harineras. Recurrimos nuevamente a la sapiencia del eterno dicente, Luis: "Aquellos camiones iban cargados hasta los topes. No andaban ni cuesta abajo. Cuando empezaban a subir una cuesta, les entraba la fatiguilla y era el momento de actuar. Pues el chofer no podía hacer nada ya que si paraba ya no lo podía arrancar. Solo mirar por el espejo e insultar". La operativa tan simple como eficaz: "Normalmente los más mayores subían a la caja del camión y descargaban los chicharros. El resto los iba cogiendo de la cuneta y a correr". El resto quedaba sujeto al reparto del botín.

                                                            Epílogo de les costeres.

"En torno a ti, la vida va tejiendo

una red invisible de recuerdos,  

un ovillo que enreda la nostalgia."

Antón García.

            Transcurrido este viaje sentimental por aquellas faenas marinas de nuestros antepasados. Por aquellas costeras infernales, llenas de esfuerzo y trabajo. Por tantas plegarias emitidas en la mar, como lagrimas en la tierra. Por ello, tan solo nos queda rendir a través de esta exposición, un sentido homenaje a aquellas personas que han hecho posible que hoy estemos aquí.

           Nos vais a permitir un recuerdo a uno de los mejores patrones de pesca de nuestro pueblo. Siendo un referente inevitable durante aquellos años, Marcelo Melilla. Formando parte de embarcaciones punteras como las de Garrucho o Vicente Murcia.

Fuente: Paulino García. Marcelo Melilla.
Excelso patrón de pesca.

             Son estos hombres la semilla esencial y vital de este presente. Aquellas manos curtidas, mil veces dañadas. Hechas de sufrimiento y trabajo reflejado en grietas, sabañones y llagas. Nuestro  recuerdo orgulloso de la sabiduría popular, perpetuando  con ello el  sacrificio perenne e inhumano. Tal era el espíritu de aquellos héroes. Hechos de una pasta especial, necesaria para inmortalizar la cultura de la pesca. Retumbando en nuestra frágil memoria nombres como: Robés,  Manolo Sampedrín, Falo y Donato Capacha, José Rosa, José Canario,  José Adela, Rafael González y sus hijos Manolo y Pepe Capacha, José Arenes, José el Salao, Firme Rosa, Fausto, Manolo y Cristino Robes, Rey de Santa, Menéndez, Avelino, Andrés de Bolla,  Francisco la Salada, Laureano, Ramón el Rulero,  Manolo Capachu, Marcelo y Álvaro el Civil, Aurelio y  Marcelo el Tuertu, Braulio Rosa, Manuel Menéndez, Cesar, Álvaro Artime, Perfecto Muñiz, Carmen y Ernesto,  Eduardo, Arturo y Marcelo Piqueiras...y tantos otros a los que les debemos lo que hoy somos.

 

(1) Las declaraciones de Pedro Solís, están recogidas del periódico La Nueva España.

La Marina Mercante.

 "No sigue el tiempo mi pensar

ni transita por las sendas

que le sugiere el olvido."

Xulio Viejo Fernández. 

             La marina mercante es la flota de barcos utilizados para el comercio. En caso de estado de necesidad, excepción o conflicto bélico pueden movilizarse para uso militar. Así ocurrió durante la triste contienda civil que desangró este país.

           Estos navíos se pueden clasificar en distintas categorías, dependiendo de su uso o tamaño. Pudiendo ser portacontenedores, congeladores, costeros, cruceros, tanques, transbordadores,...etc. Genéricamente este transporte de mercancías se dividía en dos: La de cabotaje, cerca de la costa y la navegación en altura, en distancias más largas. 

          Avelino el Civil lo sintetiza de modo incontestable: “Esto era otro cantar, otra cosa. Aquí cumplías con la jornada ajustada y después a descansar. Ya no dependías de redes, anzuelos y pexes, el jornal estaba garantizado. Si echabes hores les pagaben aparte. Era otra vida, mucho mejor vida, nada que ver con les costeres".  

Fuente: Mariluz Serrano. Los hermanos Mino y Avelino 
el Civil.

                Tal y como lo expone nuestro vecino, la Marina Mercante era otro mundo diferente. El trabajo se estipulaba por horas y salvo contratiempo así se mantenía la jornada. Como lo testimonia Menéndez el Roxín: " Se trabajaba ocho horas a turnos y si pasaba algo raro o había que hacer cosas en puerto, ya te las pagaban aparte".

                Todas estas labores a bordo perfectamente jerarquizadas en posiciones especificas. Así lo reseña Luis Servando, en su época de barcos movidos a vapor: "Había oficiales (mandos), los de maestranza (caldereteros, contramaestre, carpintero), marineros y los de maquinas (fogoneros, engrasadores, paleros)".  Y cada puesto cubierto por tres personas, para cumplimentar las 24 horas diarias.

                Con independencia del tránsito de mercancías de los barcos, había en aquel escalafón un puesto que era el más sacrificado, tal lo recuerda José Sirgo, Canales: "Trabajar como fogonero era un verdadero infierno. El quemar carbón, era una labor muy física, acompañada de un calor insoportable de la caldera". Aquella faena se hacía en equipo: "Los paleros eran los que asistían el carbón al fogonero. Tenían que transportar ese mineral en carretilla desde donde se almacenaba hasta el fogonero". Recurrimos a la anécdota prestada por Luis Servando para ilustrar otros tiempos: "Los fogoneros tenían un trabajo muy duro. Era habitual en los vapores darles un "extra", en forma de botella de coñac, para aliviar el penoso trabajo".

                Los inicios de gran parte de nuestros marineros de navegación fue en las maquinas. Tal lo expone Avelino el Civil: "Navegando en la mercante, empecé de fogonero, quemando carbón. Después las cosas mejoraron. Cinco años en el Ciaño, de Gijón. Transportábamos carbón y mineral para Francia, Holanda, Marruecos, América del Norte...".

El mercante Ciaño. Hecho en 1901, desguazado en 1971.
Comprado por Duro Felguera en el año 1934.
"...quemando carbón."

              En cambio, nuestro colaborador  Menéndez el Roxín, abandonaría definitivamente en mundo de la pesca en el año 1968. Se inicia en esta nueva experiencia aprovechando los títulos que con tanto esfuerzo obtuvo de Mecánico Naval Mayor y posteriormente de telegrafista. Navegará en barcos de mayor porte y calado: "En la mercante navegué en barcos de 5000 Tn. o más. Casi siempre graneleros. En el Jousiña y Antonio de Satrústegui, que eran gemelos. De segundo maquinista en el Trasona o el Llaranes....". Por si hubiera alguna duda, quedará disipada con su inapelable sentencia: "La vida entre la pesca y la mercante era la misma que la del infierno y el cielo". Pese a ello, había matices: "También navegué en el Marco Gris. Era muy duro aquel trabajo porque era un barco asfaltero. Un infierno". Lo cierto es que después de tanto esfuerzo, trabajo y sacrificio, el bueno de Menéndez, cumplió con creces sus objetivos laborales.

Fuente : Juan Carlos Díaz. Barco Antonio de Satrústegui. Con 
matrícula naval de Avilés. Propiedad de Compañía de Navegación
Vasco Asturiana. Uno de los barcos donde navegó Menéndez el Roxín.
Construido en Canadá. Inicialmente transportó carbones y después de dedicó al 
tráfico de graneles varios.

            Luis Servando precisa sus comienzos en la marina mercante: "Empecé a navegar en el año en el Genoveva Fierro, como agregado.  Era un barco de vapor de 80 metros y 2000 Tn.". Reseñando el valor añadido que representa la experiencia en estas lides: "El capitán era de Bañugues y en el trayecto Avilés- Gijón, colocaba de timonel a otro del mismo pueblo, para pasar entre la isla de la Erbosa y tierra. Así el barco no se abría y se ganaba mucho tiempo y dinero". El timonel provisional al que se refiere Luis, era contramaestre y padre del capitán Julián Antonio García. Los trayectos de aquel buque eran casi todos nacionales: "Solo visitamos como país extranjero  con el Genoveva a  Marruecos."

Fuente: Luis Servando. Genoveva Fierro.

                    A bordo todo era como una numerosa familia, más o menos avenida. Así lo testimonia José Sirgo Canales: "El capitán gestiona el barco y tiene que llevarlo como una familia. Cuantas veces venían los marineros a confesar todo tipo de problemas personales. Eras padre y confesor". 

                 Respecto a la intendencia y en lo referente a la comida a bordo estaba "subvencionada" y gestionada por el mayordomo. Tal lo detalla Luis Servando: "Había unas ayudas para comer y un escalafón de más a menos. No era lo mismo para los oficiales que para los marineros. Cada uno tenia asignada una cantidad al mes que a la hora de cobrar la nómina se te descontaba". En cambio respecto a la bebida era para todo el mundo igual:" Media de vino y media de agua para todos". En la década que nos detalla el dicente (años 60) no era habitual el café a bordo y en el desayuno se solventaba del siguiente modo: "Cinco galletas tipo maría  y un vaso de agua caliente con leche condensada".

                    Los objetivos crematísticos de la tripulación se basaba, como no podía ser de otro modo, en la nómina. En ella figuraba un "extra" o prima que era la  llamada "sobordo". Luis se explicita al respecto del modo que sigue: "Cuando empecé en el año 63, ganaba 300 pesetas de sueldo y otras 300 de sobordo. Esto era una prima de viaje. Los que hacían los trayectos más largos eran los más beneficiados". Para compensar este desequilibrio, el Gobierno unifica ese plus con el valor de la totalidad de la nómina. 

                Había notables diferencias respecto a la mercancía transportada, distancias a cubrir entre puertos y los países de destino. En este sentido Luis Servando cita como la peor carga transportada fue un circo: "La carga más jodida que me tocó como capitán fue llevar un circo para los Emiratos Árabes. Aquel cabrón del elefante había que pasearlo a todas las horas por cubierta. No podía parar. Así nos tuvo durante 9 días". En cambio, también el factor suerte es determinante en muchas ocasiones: "La que libramos fue traer cuadros valiosísimos del Museo del Prado desde Argentina a España. Esa carga es una gran responsabilidad por el valor y el riesgo. Afortunadamente no lo hicimos". 

            Cuando recorres todo el mundo, eres consciente de los riesgos y diferencias entre países y continentes. Las anécdotas, experiencias y situaciones vividas son infinitas entre la marinería y los oficiales. Cada uno, individualmente tendrá sus visiones personales y matices sobre hechos acontecidos en muelles y buques. Rescataremos algunas de aquellas vivencias, prestadas por Luis Servando: "Cuando navegaba, el continente de mayor riesgo era África. En Guinea Conakry nos asaltaron un montón de nativos el barco durante la noche, sin mayores perdidas. Pero con el miedo en el cuerpo. En la zona de Liberia había unos paramilitares que se llamaban el escorpión rojo que andaban en un remolcador. Si te subían al barco te llevaban de todo. Menos las pesetas, porque no las querían". 

               Aunque en determinados puertos el riesgo eran las propias autoridades: "En la década de los 80 hicimos un viaje  a Tailandia con un barco nuevo, fletado por capital danés. Estando atracando en el puerto fluvial, apareció un autobús cargado de uniformados. Subieron al barco y requisaron lo que quisieron ( mantas, bebida, tabaco). En calidad de capitán protesté a su mando por aquel abuso. Su respuesta fue la amenaza que las cosas podían solo ir a peor. Advirtiéndonos que si queríamos recuperar parte del material lo podíamos encontrar en el mercado del pueblo al día siguiente". Aclarando  un gesto que "honra" a aquel personaje: "Antes de marchar extendió un recibo por el valor de las cosas incautadas, para que me pudiera justificar ante los propietarios del buque".

           Una de las grandes lacras de la humanidad es la apropiación de las cosas ajenas. En determinados lugares podía llegar a ser insufrible: "Descargando en Sierra Leona 12000 Tn. de arroz y vigilada aquella operativa por el ejercito, desaparecieron 300 Tn". Puntualizando la importancia de vigilar la carga y descarga de mercancías. 

                En algunos países del Telón de Acero, las labores de control podían ser ejecutadas por estudiantes universitarios. Tal lo expone Luis:  "En Polonia, estábamos descargando limones y había estudiantes que contabilizaban toda la operativa".

Fuente: Luis Servando: En Polonia, universitaria 
controlando descarga de limones en puerto.

                    En Islandia en la época alta de la pesca de bacalao, todos los varones adultos se dedicaban a ello. La cobertura de actividades portuarias se complementaba con niños: "En Islandia fuimos con el buque Rio Asón a cargar bacalao salado. En algunos puertos hacían de estibadores chiquillos de la escuela, pero solo para estrobar la carga.  No se metían en la bodega".

Fuente: Luis Servando. El Rio Asón.

                

                  La tranquilidad de estar en zonas pequeñas y controladas, con la ausencia de los amigos de la propiedad ajena, tan común en media orbe: "No había ladrones y esa confianza nos hizo conocer un poco la isla, en viaje turístico. Cuando salimos a la mar faltaban los walkies- talkies para las maniobras y no había en todo el barco ningún prismático". Es evidente que unos cargan con la fama y otros cardan la lana. 

Fuente: Luis Servando. Niños en Islandia estrobando 
la carga.

                    Cualquier trabajo, en cualquier lugar tiene sus ventajas e inconvenientes. Aquellos que salieron del mundo de la pesca y recalaron en la marina mercante, son los que más valoran esas diferencias. En cualquier caso, ya lo expone Avelino el Civil: "Esto era otro cantar, otra cosa."

Nuestros marinos.

                Confiamos que en esta relación no quede nadie en el tintero. Que no nos  falle la memoria y la de los  informantes .

                        - Manuel Miterio. Trabajó de fogonero en vapores de pesca y costeros. Fue uno de los pioneros en este trabajo de  Antromero. Su hija Amparo Julián detalla aquellos momentos: "Mi padre fue fogonero en costeros durante la guerra del 14 ( I Guerra Mundial ). Unos años después se examinó para maquinista, pero Fermín el de la estación le convenció para trabajar en la sierra". 

Fuente: Laudina Artime. Manuel Miterio, 
Ramona Julián y Amparo (niña).

                        - Marcelo'l Cevil. Fue fogonero en barcos de pesca de altura, por aguas irlandesas y Mar del Norte. Pasaba en ocasiones varios meses sin pisar la casa. Una vida de duro trabajo que tuvo que complementar una vez retirado, trabajando en La Fedionda (Fabrica de harinas)

Fuente: Paulino García. Marcelo'l Cevil 
y su mujer María.

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                    - Carmelo Echevarría. Vasco de origen y antromerino de adopción. Identificado con su sempiterna txapela inconfundible. Fue mayordomo en el buque Benito.

Fuente: Luis Servando : El barco Benito.

                   - Manolo Sardín: Fue contramaestre en el Castillo de la Mota. En el viaje inaugural hizo el viaje desde el puerto de Gijón, el Musel  hasta las Seven Islas en Canadá. Espectador obligado y accidental del mismo fue Luis Servando: "En el mes de marzo de 1972 estábamos al bacalao en el Golfo de San Lorenzo (Canadá), bloqueados tres barcos por el hielo. Llevábamos siete días así. Y apareció el Castillo de la Mota, quedando también  bloqueado. Como era un buque con carga enseguida gestionaron su desbloqueo. No sin antes, avisar a Manolo que si viera a mi madre, la dijera que todo estaba bien. Que no le dijera nada que estábamos bloqueados". El mensajero cumplió con las expectativas: "Fue expresamente a mi casa para avisar a mi madre que me había visto y que todo perfecto."  Manolo también conoció las aguas africanas y se sorprendió del tamaño de los elefantes y sus defecaciones. 

Castillo de la Mota. Bulckcarrier de 65000 Tn. botado en 1970 y 
desguazado en 1988. Propiedad de la Empresa Nacional
Elcano. Fue el primer buque automatizado controlado por 
ordenador.

                

                - Paco Medero. Navegó entre otros barcos en el Cimadevilla. Haciendo labores de marmitón (Ayte. de cocina) y de cocinero. Coincidiendo en ese periplo con Luis Servando: "Cuando limpiaba y preparaba la cocina de noche, amenizaba con sus cantos todo el barco. Era un cantante cojonudo". Posteriormente estuvo navegando por barcos en aguas del Caribe, ya de cocinero.

Fuente : Juan Carlos Diaz. El buque Cimadevilla.

                

                    -Mino Llaviana. Navegó en mercantes como el Jovellanos o el Asturias. Sus últimos años enrolado fueron en los remolcadores de Gijón. 

Mino Llaviana.

                    -Eduardo Artime. Desarrolló su actividad marina en dos buques de la naviera Ponte Naya, de  La Coruña, los llamados Bodoro y Amaconte. Eran barcos de tipo Liberty, un verdadero lujo en lo  años  60. Sus viajes eran interoceánicos, con dirección a USA, trayendo grano de cereal.

El Amaconte. Navegó durante años con el pabellón  
de conveniencia de Panamá.

                      -Anselmo. Sus labores fueron las de camarero. Trabajó durante años en los trasatlánticos gemelos, Guadalupe y Covadonga pertenecientes a la empresa Trasatlántica. Llamados popularmente los alemanes, dada su construcción en astilleros germánicos. En el barco Mar Liguria, coincidió con Luis Servando de marmitón. Refrescando una anécdota, donde se refrenda el carácter socarrón de Anselmo: "Estando en Canarias, compré para el barco un mero enorme para cenar. Anselmo al ver aquel pedazo pescao, pregunto; ¿Cómo voy escamar este demonio?. Tráeme entonces una fesoria (azada)".

Fuente: Juan Carlos Díaz. Trasatlántico Guadalupe.

                  -Aurelio el Tuertu. Estuvo de marinero en varios buques. Entre ellos el vapor denominado Cimadevilla.

El vapor Cimadevilla.

            

Fuente: Pepita Suarez. De izquierda a derecha:
Carabín, Marcelo Melilla, Aurelio el Tuerto, 
Alvarín el del monte y Paco la Piedra. De tertulia 
en Casa el Aldeano (Luanco).

                    - Arturo Piqueiras. El hombre de la eterna sonrisa. Se inicia de marinero en el vapor pesquero Dorita Viña, entre los años  1946/50 . Ese pesquero que marcó la vida de algunos vecinos, como  a Menéndez el Roxín. Abandona durante algún tiempo estas faenas, para buscar fortuna en tierra firme. Desistiendo al cabo de dos años ante los menguados sueldos  que se ofertaban en la comarca avilesina. Regresa al mundo salado en el año 1952, embarcando en el mercante Uribitarte, hasta el año 1963. En esta fecha  ingresa en ENSIDESA. En este segundo periplo marino desempeña trabajos de personal de máquinas: palero, engrasador y fogonero.

Fuente: Humberto Piqueiras. Libreta de 
inscripción marítima de Arturo.

                Visita con este buque habitualmente Holanda, entonces cuna de la alta tecnología europea. Sus vecinos y amigos le encargan frecuentemente todo tipo de aparatos electrónicos, entre los que abundan las radios Philips. La primera televisión en color que hubo en nuestro pueblo fue adquirida por Arturo para su hogar. Aunque no se pudo disfrutar de esta alta tecnología hasta años después, ya que en nuestro país aun no disponía de ese adelanto.

Fuente: Humberto Piqueiras. Arturo a bordo del 
único mercante en el que navegó, Uribitarte.

                Acogiéndose al beneficio que otorga el haber trabajado en la mar, redujo la edad de su jubilación en cuatro años, once meses y doce días.

Fuente: Humberto Piqueiras. Certificado de reducción
en la edad de jubilación de Arturo. 

                  - Ramón Artime, el Romero. Le experiencia marina de nuestro vecino fue breve, motivado por problemas de salud. Continuaría la saga su hijo, Ramón Artime Ramonín, enrolado como jefe de maquinas en buques de gran tonelaje. Así como algún cementero. Su afición al buceo, le granjeo buen prestigio en los ambientes de investigación de las algas litorales.

              - Menéndez el Roxín. Aunque ya detallamos con anterioridad su periplo vital en la mar, recordaremos algunos de los buques en los que trabajó nuestro socorrido informante: Jousiña, Antonio de Satrústegui, Trasona, Llaranes, Marco Gris, Marco Verde.

Detalle del carnet de Mecánico Naval Mayor de Menéndez el Roxín.

              

                  - Avelino el Civil. Su vida laboral en la marina mercante ya había sido resumida en este mismo apartado. Tan solo nos queda puntualizar que tras la aventura de la mar, comenzó a trabajar en ENSIDESA, finalizando allí su largo periplo profesional. 

Fuente: Mariluz Serrano. Avelino el Civil.

              - José González, el de Amapola. Uno de nuestros ilustres capitanes de la marina mercante.  Su amplio y demostrado conocimiento será vital apoyo para el desarrollo  de  próximos capítulos. Navegó por los cinco continentes.  Conocedor experto del mundo de la mar y poseedor de una envidiable y  profunda cultura.

               - José Sirgo, Canales. Es el único capitán de la marina mercante nacido en Antromero hasta la fecha. Navegó desde el Golfo de México hasta el de Guinea, pasando por el Atlántico Norte y toda Europa. Surcó el Mediterráneo y las costas de África. Nunca tuvieron problemas de navegación. Una verdadera fortuna, basada en el conocimiento del medio y decisiones acertadas. Su amplia vida laboral se extiende hasta los 70 años: en la marina mercante, en las enseñanzas náuticas y finalmente como inspector de buques. Reseñar que en su último viaje como capitán "pitó" a San Pedro en su día patronal, para despedirse de su inquebrantable aliado en tantas y diversas navegaciones. 

Fuente : José Sirgo (Canales). Preciosa y simbólica foto. 
En ella están tres de los puntales de nuestra marina mercante.
El Cristo Redentor o de Corcovado en Rio de Janeiro es testigo
de aquel encuentro. Mino Llaviana, José González el de Amapola 
 y José Sirgo (Canales). Está hecha el día de San Pedro. 
Nuestro patrón particular de marinos y marineros.

                - Falo Balsera. Desarrolló parte de su actividad en la mar como telegrafista. Contaba como anécdota que aprovechaba los viajes en barco para practicar el manejo de la gaita sobre cubierta. Sospechamos que todos los comienzos son duros y para sus compañeros náuticos algo más.

                 - Venancio Artime, Manolín de Arenes, José Manuel Fernández Sirgo. Siendo este último el punto y seguido a aquella promoción de gente a la que nunca estaremos lo suficientemente agradecidos. Tan solo sirvan estas modestas líneas como reconocimiento a tan desproporcionada y en muchas ocasiones injusta  labor.